"Esse programa - ou "programa" - teria algum valor prático se tivesse ao menos servido para introduzir maior racionalidade no planejamento federal. Nada semelhante ocorreu. Ao contrário: a qualidade gerencial decaiu, como ficou demonstrado com a desastrosa intervenção na política de tarifas de energia, com a manutenção do controle de preços da Petrobrás e com o uso das estatais para remendar as contas públicas. O resto é propaganda ruim, nem sequer enganadora".

28/06/2014 08:35
O Estado de SP| O Estado de SP
No PAC, obras do trem-bala 'estão em dia'
O governo federal anunciou ontem que 95,5% das obras previstas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) foram concluídas até o fim de abril deste ano, consumindo R$ 871,4 bilhões em investimentos desde o início do governo Dilma Rousseff, em 2011. Apesar dos números de sucesso divulgados ontem por cinco ministros do governo, o País passou os últimos quatro anos com uma média de crescimento inferior a 2% e uma inflação sempre rondando 6%.
De acordo com a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, a "grave crise internacional” não pode ser desprezada. "O que estaria acontecendo com o Brasil e nossa economia se esses investimentos não tivessem sido feitos?” Ela disse que as obras que estavam previstas para a Copa e que não foram entregues estão em andamento. "São obras para a população brasileira”, afirmou.
O Banco Central, por outro lado, estimou anteontem, no Relatório Trimestral de Inflação, que os investimentos na economia brasileira terão um recuo de 2,4% neste ano, ante uma previsão anterior, de março, de expansão de 1%.
O relatório do PAC apresentado pelo governo ontem aponta as obras do Trem de Alta Velocidade (TAV) em São Paulo como "em dia”, apesar de o leilão ter sido cancelado três vezes desde 2010. O trem-bala que ligaria Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro era inicialmente previsto para estar pronto neste ano, a tempo da Copa do Mundo.
Entre os avanços esperados pelo governo, destacados na cerimônia do programa de obras públicas, estão as concessões ao setor privado.
O ministro da Secretaria de Aviação Civil (SAC), Moreira Franco, afirmou que investimentos de R$ 9,1 bilhões são esperados nos aeroportos de Galeão (RJ) e Confins (MG), que serão totalmente transferidos para mãos de consórcios de empresas privadas em agosto.
Controle. De saída do cargo, o ainda ministro Antônio Henrique da Silveira, da Secretaria de Portos, afirmou que se o Tribunal de Contas da União (TCU) efetivamente der o sinal verde para o primeiro bloco de concessões nos terminais de Santos (SP) e Pará na semana que vem, contratos com o setor privado da ordem de R$ 5,7 bilhões em 29 terminais poderão ser assinados.
O secretário de Política Econômica (SPE) do Ministério da Fazenda, Márcio Holland, afirmou que as diversas medidas tributárias e monetárias tomadas pelo governo tornaram o custo do investimento no Brasil mais baixo. "Além do próprio PAC, que melhora a infraestrutura, podemos dizer que está mais barato investir no Brasil hoje.”
Agora, o governo somente voltará em dezembro a apresentar um balanço das obras do PAC 2 - como é chamado o programa atual, lançado em 2010, sucedendo o PAC 1. Isto porque, pela legislação eleitoral, a cerimônia pode ser considerada "palanque” a partir de 4 de julho.
EDITORIAL
O PAC do trem fantasma
Um trem fantasma circula entre Campinas e Rio de Janeiro, correndo nos trilhos imaginários do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Prometido inicialmente para este ano, o trem-bala nunca saiu da promessa, continua como um vago projeto e, assim mesmo, seu status aparece como "adequado” no 10.º balanço do PAC, apresentado na sexta-feira pela ministra do Planejamento, Míriam Belchior. Em agosto do ano passado o leilão do trem de alta velocidade, com percurso de 511 quilômetros e custo estimado de R$ 32 bilhões, foi adiado pela terceira vez. Mas oficialmente o projeto está em dia.
 Bastaria essa classificação para minar a credibilidade de mais um balanço triunfal de realizações federais. Mas outros dados comprovam, mais uma vez, o baixo grau de sucesso de um programa destinado principalmente, como indica seu nome, a ampliar a capacidade de expansão da economia brasileira.
O novo relatório comprova, mais uma vez, a predominância dos gastos com habitação no mais vistoso programa do governo central. A execução orçamentária do PAC 2 até 30 de abril deste ano envolveu aplicações de R$ 871 bilhões, 84,6% do total previsto para o período 2011-2014. Os financiamentos habitacionais, R$ 285,3 bilhões, corresponderam a 32,7% do valor aplicado. Nem sequer se poderia classificar esse montante como investimento, até porque o dinheiro pode ter sido gasto, no todo ou em parte, em imóveis velhos.
Somando-se a isso as aplicações do programa Minha Casa, Minha Vida, R$ 78 bilhões, chega-se a R$ 361,6 bilhões, ou 41,7% dos R$ 871,4 bilhões comprometidos entre 2011 e o fim de abril. O resto é dividido entre os demais setores, com destaque para os de energia e de transportes.
Não há como desmentir: o PAC é essencialmente um conjunto de financiamentos e investimentos habitacionais. Os programas de moradia podem ser importantes socialmente, economicamente úteis e louváveis sob vários aspectos, mas a aceleração do crescimento, finalidade explícita do programa, depende muito mais de investimentos em infraestrutura.
Os dispêndios das estatais, R$ 231,4 bilhões desde o início do PAC 2 até 30 de abril, corresponderam a 26,6% das aplicações totais. Somados os gastos do Orçamento-Geral da União chega-se a R$ 324,2 bilhões, valor bem menor que o dedicado à habitação.
Como explicar o peso desproporcional dos gastos com habitação? A resposta provavelmente envolve a dificuldade muito maior de planejar, projetar e executar obras de estradas, ferrovias, portos, armazéns, aeroportos, centrais elétricas, sistemas de transmissão e de pesquisa, exploração e refino de petróleo.
A escassa competência do governo federal no tratamento dessas questões já foi comprovada muitas vezes, especialmente a partir do primeiro PAC. Muitos projetos emperram antes de sair do papel, ou já nas primeiras fases de execução, por descumprimento, por exemplo, dos padrões financeiros cobrados pelo Tribunal de Contas da União. Outros emperram por má administração ou mesmo por falhas escandalosas de planejamento, como, por exemplo, nos casos de centrais elétricas impedidas de funcionar por falta de linhas de transmissão.
O PAC nunca foi, de fato, mais que uma sigla usada para marketing político. Desde a primeira versão, esse nome serviu basicamente para designar uma colcha formada pela costura apenas formal de várias ações desenvolvidas, em nível federal, pela administração direta e pelas várias estatais.
Já existiam os grandes projetos do setor elétrico. O planejamento da Petrobrás, periodicamente revisto e atualizado, era parte da rotina da empresa. As necessidades do setor de transportes eram conhecidas e obras importantes estavam em execução. O PAC nada acrescentou a esse conjunto, além de um nome de fantasia e de uma bandeira de propaganda.

Esse programa - ou "programa" - teria algum valor prático se tivesse ao menos servido para introduzir maior racionalidade no planejamento federal. Nada semelhante ocorreu. Ao contrário: a qualidade gerencial decaiu, como ficou demonstrado com a desastrosa intervenção na política de tarifas de energia, com a manutenção do controle de preços da Petrobrás e com o uso das estatais para remendar as contas públicas. O resto é propaganda ruim, nem sequer enganadora.

NO PASSADO RECENTE

TREM BALA DO BRASIL: Novidade pode ser, mas só depois do essencial. Justiça suspende certame do Trem Bala.

Trem Bala
Depois de ter o leilão fracassado por três vezes, o Trem bala Brasileiro sofre mais uma derrota na Justiça. A Seção Judiciária do Distrito Federal, a pedido do Ministério Público, determinou que para seguir em frente, o certame do trem bala brasileiro deve ter um projeto básico consistente, a obra ainda é uma incógnita. Além disso, antes da novidade, o Ministério Público e Justiça Federal partem da premissa que deve ser feito o essencial para a modernização dos transportes terrestres, que é a regularização das quase 2 mil linhas de ônibus rodoviários interestaduais, com trajeto acima de 75 quilômetros. Operando sem contrato de concessão por licitação, 95% das linhas de ônibus não obedecem o que determina a Constituição Federal de 1988. A ANTT deve realizar a licitação destas linhas, o que provoca descontentamento dos empresários por divergirem de dados da agência e acharem alguns pontos rigorosos demais do edital. Este foi um dos motivos para o certame não ter dado certo em 2008. Mas ao Blog Ponto de Ônibus, A Superintendente de Serviço de Transporte de Passageiros da ANTT, Sonia Haddad, garantiu que desta vez a maior licitação de transportes por ônibus do país não será adiada.
Licitação do Trem Bala está suspensa de novo

Ministério Público e Justiça querem que seja apresentado de fato um projeto básico para caracterizar as obras que devem custas mais de R$ 33 bilhões. Além disso, preparativos só devem continuar depois que a ANTT regularizar transporte rodoviário
ADAMO BAZANI – CBN

Os preparativos para um novo leilão para a implantação de um TAV – Trem de Alta Velocidade, ou trem bala, entre São Paulo (Capital), Campinas (interior Paulista) e Rio de Janeiro (RJ) foram paralisados por determinação da Justiça, de 13 de setembro de 2011.
Por pedido do Ministério Público Federal, a Seção Judiciária do Distrito Federal determinou que fosse apresentado um projeto básico de fato que caracterizasse a obra, ainda uma incógnita.

O Governo Federal tentou já por 3 vezes fazer o leilão para a implantação do meio de transportes mais caro pensado para o país. As obras vão custar em torno de R$ 33 bilhões, sendo R$ 10 bilhões para a aquisição dos trens e implantação dos sistemas operacionais e R$ 23 bilhões para obras civis. Nesta conta, porém, não estão inclusos gastos como custos de projetos de impactos ambientais e várias obras que devem sair do dinheiro público para a adequação dos lugares possivelmente atendidos pelos TAV – Trem de Alta Velocidade. Entre as intervenções estão mudanças de estradas, rede elétrica e sistemas fluviais.
O mercado calcula que na prática, o trem bala do Brasil não saia por menos de R$ 64 bilhões, quase o dobro do que o estipulado pelo Governo Federal.

Os dois primeiros adiamentos ocorreram por conta de problemas judiciais, alguns ainda não resolvidos, como a falta de projeto básico concreto.
O terceiro leilão, que deveria ter ocorrido em julho, não teve nenhum interessado, apesar de todas as propagandas das possíveis vantagens do trem bala.
Isso porque, pela inconsistência de projeto, sabendo que a obra deve custar mais que os R$ 33 bilhões e pelo modal de licitação, o mercado, temeroso em perder dinheiro, não se arriscou.

PRIMEIRO O ESSENCIAL, DEPOIS A NOVIDADE:

Outro fato que fez com que a Justiça Federal determinasse a suspensão do prosseguimento dos preparativos para a licitação do trem Bala do Brasil foi o pedido do Ministério Público no Distrito Federal de que a ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres – só pense em trem bala caso resolva um problema estrutural dos deslocamentos essenciais dos brasileiros por vias terrestres: a regularização do sistema de ônibus interestadual, com percursos acima de 75 quilômetros.
A licitação das linhas interestaduais, que abrange um universos de 1967 linhas, que correspondem a 95% do segmento, que transportam 50,2 milhões de passageiros anualmente.

O BLOG PONTO DE ÔNIBUS tem acompanhado a licitação, que deveria ter sido concluída em 2008 e representa o maior certame de transportes da história do setor no País.
Todos os serviços delegados de transportes, de acordo com a Constituição Federal de 1988, não podem mais ser feitos por concessões ou permissões precárias, mas sim concedidos por licitação.

Assim, os serviços de ônibus rodoviários operam de maneira inconstitucional.
Em 1993, um decreto determinou o fim do regime de concessões ou permissões precárias em 2008.

Neste ano, a ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres tentou realizar a licitação.
Mas inconsistências dos dados sobre a malha de serviços de ônibus rodoviários, cedidos pelas próprias empresas, e as queixas das viações fizeram com que a licitação não fosse para a frente.

O Ministério Público pede que a ANTT cumpra o prazo para publicar o edital de licitação até outubro deste ano. Depois da publicação, há outras três etapas a serem cumpridas:

1) A realização das sessões públicas do certame licitatório, prevista para janeiro de 2012
2) Divulgação do resultados e assinaturas do contrato, o que deve ocorrer em junho de 2012
3) Fim da transição dos serviços para a nova estrutura dos serviços de ônibus, prevista para setembro de 2012.

Caso estas etapas não sejam cumpridas, a ANTT deve ser multada em R$ 5 mil por dia e o trem bala não deve sair do papel.

A ANTT diz que vai recorrer judicialmente para desvincular a realização da licitação dos ônibus para que seja feita a licitação do trem bala brasileiro, cujo leilão estava determinado para ocorrer em fevereiro de 2012.

Se não houvesse nenhum impedimento, depois dos três adiamentos, o Governo Federal trabalhava com os seguintes prazos para o Trem de Alta Velocidade: leilão em fevereiro de 2012, início das obras em 2013 e conclusão em 2019, caso não houvesse também nenhum atraso nas obras e mudança nas intervenções, que são até previsíveis, de acordo com os especialistas pelo custo e complexidade para a instalação do trem bala e pela falta de consistência no projeto que ignora várias construções e ações de modificação de área onde podem vir a circular os trens.

Em entrevista ao BLOG PONTO DE ÔNIBUS, Sonia Haddad, Superintendente de Serviços de Transportes de Passageiros, garantiu que desta vez não será como em 2008 e que a licitação das linhas interestaduais não será adiada.

Você confere a entrevista em:
Os empresários de ônibus continuam reclamando da licitação e dizem que os termos do edital podem desestruturar o setor.Eles se queixam da frota estipulada como ideal pela ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, de 6 132 ônibus.

Também em entrevista ao BLOG PONTO DE ÔNIBUS, o presidente da Abrati – Associação das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros, Renan Chieppe, afirmou que a frota atual é de 13 mil ônibus e que o número da ANTT seria insuficiente para atender à demanda, principalmente em temporadas de maior procura por viagens. Confira esta entrevista em :
Sonia Haddad rebateu. Ela disse que a licitação em 2008 não foi para frente por causa de dados não consistentes apresentados pelas empresas de ônibus e que na conta dos 13 mil veículos, as empresas colocam todos os ônibus cadastrados a ANTT, que fazem serviços com características interestaduais acima de 75 quilômetros de percursos ou não, no caso semiurbanos, fretamento e até ônibus que não estão mais no sistema, mas que a baixa não foi comunicada á Agência. O número da frota de ônibus é vinculada ao cálculo do valor das passagens. Renan Chieppe afirmou que a redução das tarifas anunciadas pela ANTT nada mais é que fruto da redução da frota.
Já Sônia Haddad disse que o que vai reduzir as tarifas será uma racionalização dos serviços, modernização das operações e aumento na competitividade de algumas linhas de grande demanda, que devem ter o número de empresas fazendo a mesma ligação ampliado.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.
BY  PONTO DE ÔNIBUS 

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